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Pagine di storia di Orio by Ugo Vicenzi
Maggio 1986: sono più di 5 anni che i voli regolari di Itavia sono terminati, gli unici voli regolari sono il collegamento per Roma di Alitalia e il volo per Lussemburgo di Luxair: la SACBO e gli appassionati attendono l’inverno per i charter neve inglesi; solo i primi abbozzi di voli di pacchetti, effettuati con piccoli bimotori muovono l’atmosfera stantia.
Inaspettato, ma benvenuto, giunge un giorno un Boeing 707, è verniciato nei colori della Air Niugini ed ha registrazione kenyota; dopo qualche giorno di inattvità appare un ponteggio e vengono applicate le lettere adesive della compagnia: è la African Express, con ragione sociale in Kenya, ma che intende operare per conto di un tour operator milanese, effettuando un volo settimanale per Mombasa .
Di lì a poco inizia il collegamento regolare: il velivolo effettua una rotazione settimanale, sostando inoperativo sullo scalo kenyota, in attesa di rientrare ad Orio, sua unica destinazione. Qualche settimana dopo un primo face lifting alla livrea: la cheatline bicolore del precedente operatore della Nuova Guinea viene ripassata in azzurro: il velivolo ed il collegamento settimanale sono sempre quelli, ma l’immagine appare più moderna, con tanto di logo AE sulla deriva. Il volo ha comunque un certo successo, continuando per tutto l’inverno e addirittura attirando l’interesse di un altro operatore dell’Africa Equatoriale: Zambia Airways si presenta alcune volte, effettuando inclusive tours su Lusaka, preferendo portare turisti alle riserve naturali, piuttosto che al mare. L’operazione è comunque senza speranze e dura solo alcune settimane. Nel frattempo il B-707 5Y-AXA di African Express giunge alla scadenza di una grande revisione e viene sostituito: terminerà i suoi giorni di volo nell’USAF.
Le operazioni erano comunque iniziate bene e a fine 1986 African Express si presenta con un altro B-707: questa volta un convertibile che ha precedentemente prestato servizio presso la libica Jamahiriya Air Transport, di cui conserva la colorazione nel rigoroso verde del paese nordafricano, con il rigoroso logo ‘AE’ sulla coda. Anche questo velivolo è vicino alla fine delle ore di volo prima di un check ‘D’ e resterà in servizio per alcuni mesi.
Nel gennaio 1987 si ripete il copione; inviato il B-707 verde a Stansted in vista di una grande revisione, African Express acquista un altro B707, sempre un relativamente economico velivolo prossimo alla fine delle ore di volo: questa volta porta i colori rossi della Air Mauritius; resta qualche tempo inattivo a Orio mentre il B707 “Libico” effettua gli ultimi voli, poi appare un ponteggio e viene riverniciato, un leggero ritocco per ridargli l’immagine, curiosamente sarà l’unico a non riportare il logo sulla deriva.
Le operazioni continueranno per un altro anno secondo lo stesso schema: un unico collegamento settimanale Bergamo-Mombasa, dove il velivolo restava inoperativo in attesa del rientro ad Orio.
African Express cesserà le operazioni a fine 1987, ma il tour operator aveva ancora i contratti per qualche volo, che venne effettuato con il B-707 di un’altra colorita compagnia kenyota, Lennox Airways, che dopo un’apparizione ad Orio si presentò un paio di volte a Verona (dove è ripresa la foto sotto) prima di sparire definitivamente.
Quello che oggi rende Orio il terzo aeroporto italiano per tonnellaggio di merci, iniziò negli anni ’80 molto in sordina, con una manciata di bimotori che però volavano già per conto dei grandi spedizionieri e stavano saggiando il mercato che poteva nascere da Orio.
DHL fu il primo spedizioniere a credere nello scalo bergamasco e cominciò ad utilizzare nel 1987 come magazzini e uffici alcuni capannoni prefabbricati eretti frettolosamente nell’area dove si trova la stazione meteorologica.
Come oggi, le merci arrivavano in parte per via aerea e principalmente con automezzi e venivano poi inviate allo hub europeo di Bruxelles con una serie di piccoli bimotori turboelica come i King Air o i Bandeirante e Metroliner.
Sul finire degli anni ’80 il volume di traffico cominciava a richedere macchine più capienti e DHL iniziò ad utilizzare i DC 9/15 della romana Unifly Express per i collegamenti con Roma e Bruxelles.
Con le loro 18 tonnellate di carico pagante erano macchine adatte allo scopo, anche se la loro rumorosità causava limitazioni nei voli notturni; vennero tenuti in servizio fino al 1991.
Successivamente DHL iniziò ad operare con una flotta di velivoli propri e di concessionari, con il tipico logo rosso sulla fusoliera; divennero così fedeli ospiti prima i Convair 580, e poi gli Electra ed i Boeing 727
Naturalmente gli altri spedizionieri non osservarono inattivi la crescita della DHL, e nel giro di qualche anno tutti i concorrenti iniziarono ad aprire uffici e magazzini con un tale ritmo di crescita, che le precarie sistemazioni in prefabbricato presto sparirono di scena, per lasciare il posto a capienti strutture in muratura poste ora ad Est dell’aerostazione, fin verso la caserma dei pompieri.
UPS mise in servizio sia la propria flotta di Boeing 727 che una nutrita serie di velivoli affittati da altri operatori cargo dalle provenienze più disparate, dagli Electra norvegesi della Fred Olsen a quelli argentini della STAF, a quelli inglesi della Hunting e Channel Express, solo alcuni dei numerosi operatori che hanno fatto servizio per il grande trsportatore americano.
A differenza della DHL, le merci usano come hub principale Colonia, secondo hub mondiale per merci movimentate dopo Luisville, nel Kentucky .
Express Parcel, meglio nota col marchio di XP, iniziò ad operare con i propri Fokker 27 finché venne rilevata dalla TNT nel 1992, la quale ha utlilizzato una flotta di Bae 146 che vengono eserciti con i colori TNT ma che sono di proprietà di compagnie come la italiana Mistral Air o la spagnola Panair.
Una alternativa tutta europea ai colossi americana si presentò sul finire degli anni’80 col nome di European Expedite ed una organizzazione simile a quella degli affermati spedizionieri di base oltre atlantica, ma non riuscì a superare il secondo anno di vita.
Il movimento di colli espressi iniziò ad attrarre gli interessi anche delle compagnie aeree non specializzate, desiderose di conquistare una fetta di questo redditizio mercato; così nel 1992 direttamente l’ Alitalia mise in servizio 2 B 737-200, basati uno ad Orio al Serio ed uno a Verona, impegnati in una rete di servizi nazionali
Il tentativo non ebbe però successo e gli aerei vennero ritornati alle rispettive società di noleggio l’anno successivo.
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